Ponieważ Złota pełni funkcję naszego głównego samochodu (a do tego czasami zabieram ją na tor) wychodzę z założenia, że wszystko musi działać w niej na tip-top. A, że ma ona już na karku ponad 18 lat to nie zdziwi was pewnie, że aby było tip-top, od czasu do czasu trzeba coś tu wymienić albo zregenerować. Tym razem, w ramach przygotowań do grudniowego wypadu na Tor Kielce postanowiłem zając się kompleksowo układem wspomagania.

W końcu od zakupu jeszcze do niego nie zajrzałem, a jakby nie patrzeć Złota ma już na zegarach ponad 250 tysięcy kilometrów.

Poza tym nie ukrywam, że liczę, że za sprawą świeżego płynu poprawi się też niespecjalnie dobra siła wspomagania – bo choć wspomaganie w e46 z natury pracuje tak jakby zostało zaprojektowane z myślą o crossfiterach i miłośnikach hobbystycznego odkręcania słoików z ogórkami (czyli słabo) to podejrzewam, że nowy filtr i płyn i tak zdecydowanie mu nie zaszkodzą. No ale dobra – ale jak właściwie wygląda proces wymiany płynu i usuwania luzów?

Zacznijmy od tego że zdecydowana większość e46 wykorzystuje we wspomaganiu olej ATF –  i Złota nie była pod tym względem wyjątkiem.

Na korku zbiorniczka płynu wspomagania jak byk napisano „ATF only” co w przypadku e46 oznacza, że trzeba zaopatrzyć się w olej ATF Dexteron II lub wyższy (ja kupiłem Mobil 1 ATF 220 czyli Dextron II – głównie dlatego bo po prostu mieli go od ręki w pobliskim sklepie):

Co jeszcze – co prawda nie jest to obligatoryjne, ale przy wymianie płynu zdecydowanie warto kupić nowy zbiorniczek (sensowny zamiennik kosztuje 30-40 zł).

Dlaczego nowy zbiorniczek jest spoko pokażę Wam za chwilę.

Na początek jednak sam proces wymiany.

Najpierw podniosłem przód i ustawiłem go na kobyłkach – tak, żeby oba koła znalazły się w powietrzu. Następnie zdjąłem plastikową osłonę silnika od dołu i puszkę filtra powietrza od góry. I teraz tak – jeśli chodzi o zlanie z układu starego płynu, najszybszym sposobem jest zrzucenie najniżej położonego przewodu.

Wiem, że sporo osób robi to trochę inaczej i zrzuca ze zbiorniczka przewód biegnący do pompy, ale opcja z odkręceniem przewodu na przekładni jest moim zdaniem zdecydowanie lepsza. Po pierwsze bo przekładnia znajduje się niżej niż pompa, a dwa – bo odkręcając ten przewód uzyskujemy od razu dostęp do śruby regulacyjnej na przekładni.

Układ śrub widać na zdjęciu poniżej:

Specjalnie zaznaczyłem tu śrubę, którą zostawiamy w spokoju bo przy odrobinie nieuwagi (albo zasyfionej przekładni) można pomylić ją ze śrubą regulacyjną.

I teraz tak – na sam początek wykręciłem korek ze zbiorniczka płynu (żeby ułatwić spływanie płynu z układu) oraz naturalnie podstawiłem pod auto miskę. Następnie wykręciłem śrubę przewodu:

:

Kolejnym krokiem było spuszczenie płynu i obligatoryjne upuszczeniu śruby do pełnej brudnego oleju miski, z której musiałem ją potem wygrzebać (klasyka gatunku).

Następnie zaczekałem, aż to co ma spłynąć spłynie i zabrałem się za usuwanie pozostałego płynu z układu.

„Wyciśnięcia” resztek płynu dokonujemy kręcąc kierownicą między jej skrajnymi położeniami – wcześniej warto jednak zrobić pewną rzecz, która pozwoli nam zaoszczędzić sporo sprzątania, a mianowicie osłonić czymś otwór w przekładni kierowniczej, z którego wykręciliśmy przed chwilą przewód (można na przykład zrobić coś w rodzaju daszku z kawałka kartonu).

Chodzi o to, że podczas kręcenia kierownicą z tego otworu będzie nam mocno bryzgał olej – jeśli nie zasłonimy go czymś co zatrzyma olej i skieruje go w dół do miski, to możecie być pewni, że olej trafi absolutnie wszędzie tylko nie tam.

Zrobiłem więc daszek z kawałka tektury i zabrałem się za machanie rękami. Co ważne – machałem NA ZGASZONYM SILNIKU.

Co dalej – kiedy prawie cały olej znalazł się w misce, zabrałem się za demontaż starego zbiorniczka. Od dołu trzeba rozpiąć dwie opaski i zrzucić z niego węże

Warto w tym momencie odnotować sobie jeszcze położenie zbiorniczka (chodzi o to w jakim miejscu znajdują się wychodzące z dołu kroćce) bo jeśli nowy założymy w inny sposób, to przewody mogą nienaturalnie się układać i przysporzyć nam trochę problemów (na przykład ocierać o pracujący pasek napędzający pompę).

Następnie odkręciłem dwie trzymające stelaż ze zbiorniczkiem śruby znajdujące się pod obudową filtra powietrza (nasadka 10mm):

Mogłem co prawda po prostu wyjąć zbiorniczek z obejmy ale, że wszystko dookoła było mocno usrane, stwierdziłem, że zrobię to porządnie i przy okazji wszystko wyczyszczę. Tutaj macie małe porównanie elementów przed i po umyciu:

 

Idziemy dalej – obiecana odpowiedź na pytanie „dlaczego nowy zbiorniczek?”

Dlatego bo w zbiorniczku znajduje się filtr, który po 250 000 kilometrów wyglądał tak:

Jeśli chcecie zaoszczędzić 30 złotych na nowym, możecie też spróbować umyć stary  – choć podejrzewam, że wasz czas i chemia, której będziecie musieli użyć będzie kosztowała niewiele mniej, a efekt i tak będzie dużo gorszy (to w końcu cholernie drobne sitko, na dokładkę cholernie trudno dostępne bo zbiornik jest nierozbieralny).

O tym dlaczego ten filtr jest taki ważny możecie przekonać się patrząc na to:

Trzeba mieć świadomość, że zbiorniczek nie pełni wyłącznie funkcji magazynu – jest elementem układu, przez który cały czas przepływa płyn więc zamulony filtr będzie ten przepływ bardzo mocno ograniczał. Na gifie widać przepływ na obrotach jałowych. Pod obciążeniem pompa przepycha go tędy znacznie więcej.

Kolejny krok – kasowanie luzów

Ponieważ odkręcenie przewodu wspomagania, którym zlewałem płyn ułatwiło mi dostęp do śruby regulacyjnej na przekładni, postanowiłem przy okazji sprawdzić jej ustawienie. W dużym skrócie śruba ta odpowiada za docisk elementu ślizgowego wewnątrz przekładni. W efekcie z jej pomocą można wyregulować w pewnym zakresie pojawiający się w układzie kierowniczym luz. Jak się do tego zabrać – ja zacząłem od zaznaczenia aktualnego położenia śruby względem obudowy (tak, żeby w razie W móc wycofać się do ustawień początkowych). Następnie sprawdziłem czy kierownica kręci się lekko i swobodnie (na wyłączonym silniku naturalnie). Jej praca powinna być płynna w całym zakresie (bez żadnych „schodów” i oporów). W moim przypadku było ok więc dokręciłem odrobinę śrubę regulacyjną (nasadka 17 – obowiązkowo 6-kątna) i ponownie sprawdziłem jak pracuje kierownica.

Co ważne – żeby sprawdzić, czy nie dokręciło się śruby za mocno,  trzeba zakręcić kierownicą w większym zakresie, a nie tylko merdać nią krótkimi ruchami na lewo i prawo.

Może być tak, że przez pierwsze 1/4 obrotu jest miód malina, a kawałek dalej pojawia się mocny opór – jeśli tak jest to znaczy, że wkręciliście śrubę za mocno i trzeba ją trochę odpuścić. Szukamy po prostu końcowego punktu, w którym kierownica kręci się jeszcze lekko i płynnie. W całym zakresie.

Kiedy skończyłem regulację, zostało mi już tylko zamontować nowy zbiorniczek i założyć na swoje miejsce odpięty wcześniej przewód. Tutaj trzeba w pamiętać w zasadzie tylko o jednej rzeczy – złożeniu na przewód podkładek:

I tyle.

Układ złożony, zalałem go więc nowym płynem. Na poniższych zdjęciach możecie porównać sobie wygląd nowego i starego płynu (warto zaznaczyć, że stary fotografowałem pod światło – bez lampy z tyłu byłby już w ogóle czarny jak smoła):

Na koniec ponownie pokręciłem kierownicą (ok. 2o razy od oporu do oporu) żeby pozbyć się powietrza, uzupełniłem płyn do prawidłowego poziomu i odpaliłem silnik.

Na uruchomionym silniku wykonałem kolejne 20 skrętów żeby pozbyć się resztek powietrza z pompy, dolałem płynu i zakręciłem korek. Następnie zdjąłem auto z podnośnika i pojechałem na jazdę próbną.

Efekty?

Szczerze mówiąc jeśli chodzi o siłę wspomagania to cudów nie ma, ale za to układ kierowniczy działa zauważalnie płynniej i ciszej (w sumie nie dziwne patrząc na kolor płynu). O tym jak będzie spisywał się przy bardziej hardkorowych warunkach przekonamy się już początkiem grudnia kiedy Iza przez kilka godzin będzie upalała Złotą po pętli leśnej :)

Tyle na dziś, wracam do rozkręcania jużniebordowej.