Niedawno podczas rozmowy z moim znajomym natknęliśmy się niechcący na pewien mocno intrygujący paradoks.
Znajomy, o którym mowa od paru dobrych lat jeździ sobie zielonym, turbodoładowanym (ależ to fajnie brzmi) Subaru Lagacy wyposażonym w napęd na cztery koła, choinkę zapachową „New Car” i bajeranckie fotele recaro.
Jego żona z kolei (jak zaznaczył dwukrotnie – świadomie i w stanie pełnej poczytalności) kilka miesięcy temu kupiła sobie jakieś nowe, seledynowe (my przyjęliśmy, że jest niebieskie ale żona się uparła) pudełeczko z doczepionymi kółkami, którego nazwy pomimo usilnych starań nie jestem sobie w stanie przypomnieć. Wydaje mi się, że był to jakiś Opel, ale wedle moich kryteriów równie dobrze mogła być to Toyota.
Albo Ford.
Ewentualnie Mastercook.
Chodzi w każdym bądź razie o jeden z tych śmiesznych samochodzików, w których komora silnika wygląda zupełnie jak dolna strona Waszego laptopa, a deska rozdzielcza przywodzi na myśl odziane w przyciasne leginsy pośladki Kim Kałasznikow.
Z wystającym sami wiecie skąd lewarkiem zmiany biegów.
Przechodząc jednak do sedna – jak wspominałem z owym znajomym urządziliśmy sobie jakiś czas temu typowo męską pogawędkę, w trakcie której rozmawialiśmy o tak kluczowych dla mężczyzn sprawach jak pośladki Jennifer Lawrence, niedźwiedzie grizzly, Maserati 3200GT, kurs dolara, wyciskanie żołnierskie, noże myśliwskie, antrykot, Conor McGregor i w końcu – turbosprężarki.
I zastanowiła nas w pewnym momencie taka oto sprawa – za fakt, że Subaru dzielnie służy swojemu właścicielowi już chyba piąty rok z rzędu odpowiada jego zdaniem fakt, że bardzo dba on o zamontowany w nim silnik. Wiecie – pilnuje przeglądów, wlewa tylko olej z górnej półki, zawsze po uruchomieniu „na zimno” daje mu 2-3 minuty zanim w ogóle dotknie pedału gazu i tak dalej.
Wspomniał on też o pewnym nawyku, który wpoił mu sporo lat temu jego tata (również od lat jeżdżący turbodoładowanym Subaru). Chodzi o to, żeby po dotarciu do celu, przed zgaszeniem silnika dać popracować mu chwilę na wolnych obrotach tak, żeby turbosprężarka nieco wystygła, a olej wrócił do normalnej temperatury.
Podobno wracając wieczorem z pracy, za każdym razem parkuje na podjeździe i czeka dwie, trzy minuty zanim zgasi silnik, wysiądzie i styrany wejdzie do domu.
To trochę naciągane bo w lodówce zawsze czeka na niego zimne piwo, a jego żona jest bardzo ładna – ponieważ jednak upiera się, że codziennie po powrocie z pracy siedzi w tym aucie jak skończony jeleń to chcąc nie chcąc jednak mu wierzę.
Na jego korzyść przemawia bulgot boxera i recaro.
Do czego jednak zmierzam – później pogadaliśmy trochę o cyckach Jennifer Lawrence oraz wciągarkach łańcuchowych i zeszliśmy w końcu na temat niebieskiego opiekacza do kanapek, który jego żona zwykła dumnie określać mianem swojego samochodu. Jak się okazało, on również posiada turbosprężarkę (w tym momencie poczułem ukłucie zazdrości) i zintegrowany z głowicą kolektor dolotowy (w tym momencie mi przeszło). Posiada też całą masę tych ekologicznych rozwiązań jak zapalające się na zegarach lampki mówiące o tym kiedy zmieniać bieg, żeby pozbyć się panewek i tak dalej.
Ma również system start-stop stanowiący nieskromnie mówiąc rozwinięcie rozwiązania, które od bardzo dawna mam w swoim e30. Mam co prawda system w wersji 1.0 alfa* (po dojechaniu do świateł silnik gaśnie sam, potem trzeba go uruchomić ręcznie) ale pomyślcie sami – niby wóz pochodzi z 1987 roku, a już ma takie eko-bajery.
*istnieje rónież wersja 1.0 alfa romeo – charakteryzuje się tym, że samochód również sam gaśnie, ale w przeciwieństwie do systemu 1.0 alfa, w trosce o środowisko naturalne i małe niedźwiedzie polarne nie daje się już nigdy więcej uruchomić.
Wracając jednak do tematu – to co nie daje mi spokoju. Jeśli chcemy, żeby sprężarka w Subaru posłużyła dłużej niż jakieś pięć i pół dnia, chcąc nie chcąc musimy po każdej podróży dawać jej tę minutę lub dwie na to, żeby ochłonęła i dopiero wtedy bez wyrzutów sumienia możemy zgasić silnik.
Wiecie, wyrównanie temperatury, smarowanie i te sprawy.
Tymczasem to małe ustrojstwo z kokpitem zrobionym z nadmuchanych leginsów w ruchu miejskim gasi się i uruchamia samo średnio co piętnaście sekund – i to pomimo, że jego właścicielka jeżdżąc po mieście dosłownie skacze po pedale gazu szukając okazji do urwania gdzieś paru sekund, które są jej potrzebne, żeby sprzedać tego dnia jeszcze więcej polis na życie niedźwiedziom polarnym.
Serio – jeździ tak, że moim zdaniem silnik w jej szybkowarze osiąga temperatury typowe raczej dla wchodzącego w atmosferę meteorytu, niż miejskiego samochodu.
Zastanawiam się więc czy jest tak, że te nowoczesne i ekologiczne silniczki obchodzą problem smarowania i chłodzenia turbosprężarki czy też zwyczajnie ich producenci mają je tam, gdzie Kim wystaje lewarek?
Wydaje mi się, że wymuszenie obiegu oleju jakąś pompką nie jest jeszcze zbyt wielkim problemem, ale takie nieustanne włączanie i wyłączanie rozgrzanej do białości turbosprężarki chyba niespecjalnie sprzyja jej trwałości. A nie posądzałbym producenta miejskiego hatchbacka o zastosowanie w turbinie jakichś zapożyczonych z NASA materiałów odpornych na tarcie i tak drastyczne wahania słupka rtęci.
Zastanawia mnie jakie są średnie przebiegi pomiędzy remontem/wymianą turbosprężarki w silnikach z systemem start-stop.
Wiecie coś więcej na ten temat?
trzy kilometry
Wiem wprost od producentów (2 dokładnie, obydwu niemieckich) że nic ich to nie interesuje bo cała ta historia z start-stop bardzo im się opłaca.
Auta są planowane na 150 tys km ( czyli typowy przebieg pierwszego właściciela na zachodzie w 3-4 lata) i nie pojeżdżą 10 lat, dla pewności po 250 tys mają być nieopłacalne w naprawie.
Start-stop nie daje się permanentnie wyłączyć (włącza się po przekręceniu kluczyka) też nie przez przypadek. Oczywiście informacje nieoficjalne.
Trudno się nie zgodzić, od kiedy główną rolę przy projektowaniu samochodów odgrywają księgowi.. jest jedno ale:
Mianowicie nie zgodzę się z tym że start-stop jest nie do wyłączenia. Miałem wątpliwą przyjemność przejechać się Mercedesem klasy B (2012r.) i drażniło mnie to, że jak zatrzymuje się na światłach to mi klima nie działa. Przełączyłem z trybu „eco” na normalny i voila, nic nie gasło – ani silnik.. ani klima ;)
A koledze nie wystarczy turbo timer zainstalwoowć i mieć z bańki? Chyba, że mu się do pięknej żony jednak nie śpieszy…
Wydaje mi się, że z irytującego obowiązku przekształciło się to z biegiem czasu w celebrowany z uśmiechem na twarzy rytuał.
Podobno wśród miejskich wozidel przebieg średni roczny w Europie to 17 tys – co daje z 9 lat eksploatacji bez problemu. Jak na produkt który ma być tani i wymienny myślę że ok…
Deklaracje deklaracjami. Gdyby jeździć z wyłączonym startostopem, dbać o turbo, oleje o filtry jak robi to kolega Tommyego, to takie nowe kosiarki może dojadą do 150-200 tyś. Km.
W praktyce od kiedy w obiegu są turbo benzyny, już po roku od prezentacji modelu słychać zajechane, gwizdzace benzyniaki. NAPEWNO właściciel wie jak go prawidłowo użytkować i NA BANK przeczytał instrukcję gdzie producent dla ochrony zapisał kilka słów, a facet nie zagląda jak życie go naprawdę to tego nie zmusi. A z kobietami to juz całkiem wiecie jak jest ;)
Wóz jest teraz projektowany tak żeby okres gwarancyjny przejechać niezależnie od sposobu traktowania, drugi właściciel mógł sie nim jeszcze pokulać, a potem sie ma rozsypac. Bez rynku zbytu dla 3-latków, wielu ludzi nie zmieni auta co ten okres. A to co zrobi z nim drugi i trzeci właściciel już producenta nie obchodzi bo najczęściej nie zaglada do ASO i Noe kupuje wozu od osoby która bierze nowke z salonu.
Techniczne wszystko da się zrobić tak żeby było trwałe, nie aż tak drogie i sensowne ogólnie. Zobaczcie jakie przebiegi osiągają wozy dostawcze, jak mało palą a jednocześnie oferują zajebista dynamikę. Tam sie liczy zł/km a nie prestiż. Więc są projektowane z głową. Klient na sedana uważany jest za kasiastego frajera Taka prawda ;)
Co do tej trwałości dostawczaków to nie tak szczególnie. Od początku marca śmigam nowym ducacto- z przebiegu 745 km 734 zrobiłem sam. Zawsze na zasadzie – zanim zgaszę silnik- niech piosenka poleci do końca – zresztą i tak muszę wpisywać kilometrówkę więc akurat. Jedno co mnie niepokoi to dźwięk sprzęgła- najpewniej łożyska oporowego- po puszczeniu pedału słychać „tektektektek” – zapowiada się wesoło :P system start-stop to głupota- auto przy starcie dostaje na chwilkę ” super dawkę ” to raz. Rozrusznik ma zwiększoną wielokrotnie ilość cykli rozruchu- padnie wcześniej. Akumulator podobnie- bilans prądowy słaby- zużycie prądu do rozruchu wozu jest dość znaczne- męczony tym samym akumulator bardziej chłonie energię z alternatora- ten z kolei zmuszony nieco bardziej go doładowywać zapewniając jednocześnie prąd pozostałym odbiornikom-bardziej obciąża silnik- silnik więcej żre paliwa. A gnębiona tym gaszeniem rozgrzana turbina ma gratisowe pauzy bez ciśnieniowego smarowania łożysk. Słowem- winszować konstruktorom.
Nie jest tak tragicznie z tymi busami ;) tu to wygląda na gwarancyjna wadę, po prostu sie zdarza. W firmowym Punto i kolegi w byłym zakładzie pracy, zarlo olej jak złe. Okazało się po wielu awanturach i ostatecznym rozebraniu silnika, ze wszystkie 3 zamki na pierścieniach tłoka były w jednej linii i puszczaly olej. Shit happens.
Co do startostopu, wozidelka w nie wyposażone maja inne akumulatory, rozruszniki i osprzety tego typu. Więc o elektroniczne bajery bym się nie bał. Mazda chwaliła sie w swoim systemie ze tłok w czasie gaszenia jest tak pozycjonowany, by po delikatnym dotknięciu i wstrzyknięciu paliwa, silnik podjął samodzielna prace juz po jednym suwie. Odpala w pol sekundy, dosłownie. Ponoć to działa całkiem całkiem. Dodatkowo odciążając w.w. elementy.
Co do turbo to faktycznie, jak nie ma elektro pompki, może się to skończyć różnie ;) nie znalazłem nigdzie jakiegoś innego patentu, albo go nie pamiętam, albo po prostu go nie ma ;)
Tommy u mnie w firmie jest czkofka roomster z jakimś silniczkiem z kosiarki i turbo. Ma 3 lata, ~90k przebiegu i jest po wymianie turbosprężarki. 2 RAZY! To tyle jeżeli chodzi o trwałość. Co do dynamiki to jak turbina pompuje to jest całkiem wporzo. Ale to jest od około 1200 obr/min. Start z pod świateł bez pedału w podłodze i spalonego sprzęgła albo opon jest tak dynamiczny i porywajacy jak odpalanie na pych poloneza. Zostaje jeszcze kwestia spalania bo jak wiadomo w zalozeniu downsizing=0,8l/100 i 6mg tlenku czegoś tam, czyli mało jak cholera. Owszem mały silnik turbo pali mało. Pod warunkiem że nie korzystasz z tego turbo… A tu jak chcesz jechać jak człowiek i nie być wyprzedzanym przez ludzi z rybką na klapie to wychodzi 10l i nie chce być mniej.
W takim układzie zdecydowanie doceniam Mazdę i jej wolnossące „duże” silniki.
Nasuwa mi sie jeszcze jedno pytanie – ile w takich miejskich wozidelkach te turbinki w zasadzie laduja? Ja zaczynalem uturbianie mojej hondy od 0,5bar, nie byl to dla niej zaden wyczyn i mysle ze mogla by calkiem spore przebiegi porobic przy takiej pracy, potem zwiekszylem na 1 bar a obecnie mam 1,5bar i to juz jest jej granica stabilnosci (pod koniec obrotomierza cisnienie zaczyna spadac)m sadze ze to dla jej trwalosci przy codziennym uzytkowaniu ma tez spore znaczenie i nie sadze zeby producenci dmuchali tyle.
Kiedys jezdzilem jakas corsa w turbodieslu, i to turbo chyba bylo tam dodane tylko po to zeby mozna bylo je dodac tez do nazwy bo jej pracy praktycznie czuc nie bylo, rownie dobrze mogla sobie dmuchac 0,2bara i dzieki temu jezdzi latami bez zadnych napraw.
Stare fordowskie TD 1,8 90km dmucha 0.8 w serii. Podobnie stare 2,4 TD w np. E30.
Nie podpinalem manometru do onnych i nie szukałem w sieci. Ale spodziewać się można właśnie wartości od 0.5 do max 1 bara. Daje dyche ze diesle dają więcej.
No chyba ze ktoś takiego ma i wie ile dmucha. Wtedy z chęcią sam się dowiem czy moje domysły są słuszne.
Podrzucę informację znalezioną w internetach. Pacjentem jest Fiat Bravo 1.4 T-Jet, czyli w miarę pasuje jako przykład miejskiego wozidła z turbobenzyną.
Stałe ciśnienie to 0.9 bar, przy pełnym doładowaniu mamy 1.3 bar, a przy odcinie 0.6.
Spotkałem się też z informacjami, że Mazda 6 MPS (2.3 turbobenzyna) dmucha 1.07 bar, vw jetta 1.9 TDI ma 0.9 bar.
Z kolei typowa, opisywana przez Tommy’ego kosiarka, czyli oplowska 1.0 ECOTEC Turbo na bezpośrednim wtrysku pompuje już dużo wyżej, bo 1.5 bar (info z oficjalnej strony opla). Tak samo równie świetny fordowski 1.0 Ecoboost (ten 140KM) dmucha 1.6 bar, rozkręca się do 1.8 bar (również info z jakiejś strony forda).
Krótko mówiąc: nie jest dobrze Panowie, nie jest dobrze. Idzie to wszystko w złym kierunku (tzn złym dla posiadaczy, dla koncernów jak najbardziej super).
W 159SW 2.0 gnoj 170konny turbogajger idzie to 1.6 na overbooscie. Ale nie wiem na ile dziadowi wierzyc. Choc w sumie to jest o 100 koni mocniejsze niz baleron w 2.0 dyzlu, wiec moze? Ale do ilu to podnosic przy pyceniu?! 1.8? 2? Dla porownania stare, volvowe 2.3 8v 165km daje chyba 0.6… Aczkolwiek wiekszosc jest juz ustawiona na 1 i przy stockowej reszcie i niezmiennej dlugowiecznosci pluje 200 koni :D
No to ciekawe :D jakoś w starych grzechotnikach Turbo nie przeszkadza w nawinięciu pół miliona na koła :) ale w benzynach jest to niby nowość więc można wmawiać klientom że „to nowe i tak ma być” :P
Ciśnienia widzę bardzo poszły w górę! Choć logiczni rzecz biorąc inaczej nie da się wycisnąć takich mocy z tak małych pojemności :) teraz stockowe silniki robią to do czego kiedyś poprawiano seryjne motory w warsztatach;)
Mnie zastanawia bardziej, czy w parze z ciśnieniami rośnie też jakość materiałów. Jakby na to nie patrzeć goście od stopów mają tu spore pole do popisu bo zapewnienie takim motorkom dużej wytrzymałości (przy dodatkowym utrudnieniu w postaci kierowców z gatunku skrajnych ignorantów) na pewno łatwe nie jest…
cisnienie to pikus, same turbo cierpi jak sie olej w nim smazy…
True. A na dokładkę często olej jest źle dobrany, bo na przykład wybór doradzały szwagry co to w internetach poznały smak życia.
Mi sie zdaje ze fordowski ecoboost 1.0 ma elektryczną pompę oleju. Czy jako główna, czy jako wspomagającą nie wiem. A ciężko na szybko tych informacji sie doszukać.
A wystarczy nie kupować silników z tymi wymysłami …
A nie, czekajcie, prawie nie ma już innych.
Choć kocham wolnossące silniki nie mam nic przeciwko turbo o ile siedzi w czymś co ma 4 litry a nie 0,4 litra.
Poza tym jak patrzę na to co się dzieje z silnikami to mam przed oczami takie wyobrażenie o przyszłości że turbo będzie większe od samego silnika.
Ja tam do turbo w małych motorkach nic nie mam ale przeraża mnie trochę stopień skomplikowania tych układów (start-stopy, dodatkowe pompy, EGR-y, filtry, chuje-muje dzikie węże) i ich wytrzymałość na dłuższym dystansie (bo to póki co wielka niewiadoma).
Fajnie mieć takie maleństwo ze sprężarką bo w teorii po okresie gwarancyjnym można by je dość łatwo podrasować (jakby na to nie patrzeć wszystkie potrzebne elementy masz już fabrycznie na pokładzie).
Nawet jeśli nie wyciśniesz zbyt wiele z osiągów to możesz przynajmniej sprawić, żeby gwizdało fajniej podczas śmigania po centrum :)
Nie będę się wypowiadał o silnikach grupy VW bo nie wiem jak wyglądają ich systemy doładowania ale jeśli chodzi o resztę to rozwiązali sprawę dość prosto.
Wysokie ciśnienie doładowania spowodowane jest uwaga, uwaga, małą średnicą dolotu. Relatywnie tyle samo powietrza pompuje duża turbina i mała. Mała kręci się po prostu szybciej.
To co z jej trwałością?
Jest większa niż w przypadku starszych rozwiązań.
Jak to?
Nowoczesne narzędzia pozwalają na wykonywanie coraz bardziej precyzyjnych układów które mogą wytrzymać znacznie więcej.
Tak, tak, ale te małe turbosprężarki nie mają turbodziury, pewnie są skomplikowane.
Same turbosprężarki z racji swoich gabarytów mają wałki i turbiny o niskiej masie, dużo niższej niż w przypadku większych rozwiązań. Dzięki temu że płynniej oddają ciśnienie same lepiej radzą sobie z pompowaniem dzięki czemu nie czujemy nagłego kopa co w mieście akurat nie jest potrzebne. Skomplikowany robi się osprzęt takiej turbiny ale nie jest narażony na tak złe warunki pracy jak sama turbina.
To czemu się psują?
Ponieważ po ostrej jeździe należy bezwzględnie je wystudzić. I to studzenie nie powinno odbywać się na postoju ale w jeździe na drugim, trzecim biegu przy około 1500 rpm. Tylko wtedy olej będzie mógł schłodzić turbo w należyty sposób a silnik ochłonie. Poniżej 1000 rpm pompa wody i oleju ma niewystarczające parametry do dłuższej pracy. Ponadto, zgaszenie silnika po ostrej jeździe powoduje dużo większe zniszczenie turbo niż przejechanie 10000 km po mieście.
Co gdy mamy start stop?
Sprawdziliśmy na Fieście 1.0 że po naprawdę ostrej jeździe gdzie turbo było naprawdę gorące system się nie aktywował. Dopiero na 4 światłach po wjeździe do miasta silnik zgasł. Kwestia gdzie leży granica przy której turbo powinno stygnąć lub nie.
Ale przecież jak wytrzyma gwarancje to już nie problem producenta a klienta.
Co do tego Ducato, „pocieszę”,że koledze przy 41tys. (tylko on jeździ) „skończyło” się sprzęgło.Dokładniej,łożysko wytoczyło sobie dziurkę w wieńcu docisku:)) Paranoja.”Pocieszę” dalej.Miałem kiedyś służbowego T5.W serwisie stał przy przebiegach 7tys,11,17 , po 55 rozpadła się połowa auta:P
P/S stare auta,to zacne auta.Właśnie wróciłem z Holandii MB W140.Pięknie się tym jedzie:) tylko kapelusz słomkowy muszę dokupić:P
No to ja miałem większego warta ;) na moich oczach sprinter po 3 liftingu dokulal sie w jednym zakładzie od nowości do 700 tys. Nie wiele było roboty z silnikiem. Prędzej z hamulcami bo był ciężki jak czołg (wyladowana 313 CDI), a sam traficiem dobilem jako drugi kierowca do ponad 300 tys. I to z nie sławnym 1,9 dCi. Hamulce dawały radę, silnik tez, zawieszenie rewelacja. Bardzo Milo wspominam wyjazdy ;)
Berlingo 2,0 HDi 360tys km…największe naprawy to tyle zawieszenie i 2 razy linka sprzęgła (raz bo oszczędny cwaniak mechanik kupił tańszą linkę od wolnossaka 1,9D i myślał, że „diesel to diesel, wszystko jedno”).
I jakoś auto nie oszczędzane- 3 kierowców, każdy z „inną nogą”. Silnik gaszony po zatrzymaniu, bez „chłodzenia turbo”.
Odemnie Fiorino’12 1.3 multijet przy mocno dynamicznej jeździe, pod noga katow pracowników bez problemu porobily przebiegi 250 tys. Sprawdzone na 4 sztukach w firmie. Dopiero po tym przebiegu jakieś wtryski, sprzęgła, maglownica a to łańcuch się zerwał w jednym itp.
Przy rozsądnej eksploatacji na pewno dużo więcej bezproblemowych kilometrów zrobiłby te samochody.
Szkoda że minęły już te czasy kiedy napis TURBO na tylnej klapie lub w opisie silnika czy też wersji samocodu oznaczał czyste emocje. Turbo służyło tylko i wyłącznie do jednego: do podniesienia mocy, do zapier****nia, do czystych, nieskalanych żadnym eco-badziewiem emocji. Nawet w wołowatych ciężarówkach turbo służyło podniesieniu mocy o czym producenci dumnie informowali innych uczestników ruchu napisem na kabinie wielkim jak głupota wyborców PO. Niestety w dzisiejszych czasach ”turbo” jest równoznaczne z Bluemotion, Bluedrive, Eco green i koko dżambo. Zmieniła się sama idea i powód stosowania tego jakże emocjonującego kiedyś wynalazku. Szkoda…
Odpowiednia eksploatacja na pewno przedłuży żywotność tych samochodów. Jednak ja jestem zwolenniczką starych samochodów, które można samemu naprawić i są pozbawione tej całej elektroniki.