Przede wszystkim dobra wiadomość – powoli kończę odbudowywać silnik do mojej fiesty.

Jako, że ten silnik sam w sobie nie jest specjalnie porywający (nie jest to w końcu żadne egzotyczne V12 czy doładowana rzędowa szóstka) postanowiłem zasypać Was garścią nikogo nieinteresujących faktów jego dotyczących, których część z resztą z premedytacją zmyśliłem.

A więc po kolei – po pierwsze sama konstrukcja silników z rodziny kent, które można spotkać w większości Fiest i Escortów z pierwszej połowy lat dziewięćdziesiątych (i do której należy również Perdo) powstała już w roku 1959.

Jest więc nowoczesna jak Iliada.

Silnik ten stworzono do napędu Forda Anglia i, choć trudno to sobie w ogóle wyobrazić cechowały go osiągi bardziej beznadziejne niż współcześnie. Miał niecały litr pojemności i 39 koni co pod względem dynamiki stawiało go w jednym szeregu z masywem górskim Dachstein.

Blok i głowica odlane były z żeliwa, ważyły więc więcej niż Kolumbia – ciekawostką jest więc fakt, że sam Colin Chapman, słynący poniekąd ze swoich powiedzonek dotyczących masy i miłości do grubych kobiet (to drugie akurat zmyśliłem) zaadoptował go po przebudowie do swojego kompaktowego Elana (kto nie wie kim był Chapman ma u mnie minusa).

Obecnie używane określenie HCS pojawiło się w roku 1989 wraz z wprowadzeniem obostrzeń dotyczących emisji spalin. Ford nie jest w ciemię bity – przemalował tylko pokrywę zaworów, dołożył parę wężyków i zmieniając nazwę na akronim modnie brzmiących wyrazów „High Compression Swirl” sprzedawał tę skamieniałość przez kolejnych dziesięć lat.

Pedro to właśnie jeden z pierwszych HCS-ów. Pochodzi z roku 1991 i sądząc po wyglądzie jego wnętrzności ma przejechane jakieś 50-70 tysięcy kilometrów.

Co w tych silnikach jest fajnego? Z pewnością cena – tak naprawdę sprawnego HCS’a można dziś kupić za jakieś 150 złotych. Owszem – znalezienie ładnego okazu wymaga nieco więcej wysiłku, ale i tak nie zmienia to faktu, że cały silnik da się kupić za cenę kompletu nowych świec. Kluczem do sukcesu jest poszukiwanie egzemplarza, który był zalewany dobrej jakości półsyntetykiem.

Dlaczego? Bo wlewanie do silnika oleju mineralnego to swego rodzaju przedłużanie agonii – coś jak podłączenie człowieka do respiratora – niby żyje, ale na setkę raczej już szybko nie pobiegnie.

Generalnie HCS to wdzięczne motorki. Są dość ekonomiczne, rozrząd w zasadzie wystarcza im do końca życia, a ze względu na pancerną konstrukcję jedyne trapiące je usterki dotyczą wspomnianej wcześniej elektroniki i wężyków, które Ford dołożył żeby odczepili się od niego zasiadający w rządzie hipisi.

Teraz jeszcze jedna sprawa – jeśli pamiętacie odbudowę sinika do escorta to pewnie spodziewacie się, że Pedro będzie wyglądał podobnie, prawda? Otóż błąd. Po pierwsze – kiedy tak sobie siedziałem w garażu i wbijałem nowy zimmering w obudowę rozrządu, doszedłem do wniosku, że cukierkowy wygląd do tego silnika zwyczajnie nie pasuje.

To może głupie, ale zacząłem patrzeć na silniki jak na rodzaj dzieła sztuki. Rzeźbę, która – aby wydobyć jej piękno wymaga odpowiedniego potraktowania. Ten silnik widzę nieco inaczej niż zwykle. Mam nadzieję, że i Wam się spodoba.

Po pierwsze zrezygnowałem z pomysłu usunięcia wszelkiej rdzy i nalotów. Na niektórych elementach pozostawiłem ją z premedytacją – powierzchnie wyszlifowałem tylko wstępnie, a potem zabezpieczyłem miejscowo lakierem reaktywnym i po przetarciu wykończyłem klarem. Efektem jest silnik wyglądający na bardzo czysty i… stary. Elementy mocowań potraktowałem złotym lakierem – do szczęścia pozostała jeszcze wymiana na nową miski olejowej (ze względu na wygodę zrobię to już po zamontowaniu silnika w samochodzie).

Żeby jednak Pedro nie wyglądał na zaniedbanego, większość śrub i podkładek wymieniłem na nowe – tworzy to ciekawy kontrast i daje poczucie, że pomimo archaicznego wyglądu jego stan techniczny jest nienaganny.

Z resztą co Wam będę przynudzał – oceńcie sami.

8 Komentarzy

  1. Pietrek 24 października 2012 o 21:43

    Nawet nie wiedziałem że w takim stanie będzie :) Przejeździ spokojnie kolejne kilometry, a moje białe padło po odbudwie z nowym, mocniejszym silniczkiem mam nadzieje ze też :D

  2. Grzesiek 24 października 2012 o 23:44

    HCS czyli "grzechotnik", łezka się w oku kręci, jak przypomnę sobie Fiestę 1.1 z tym wynalazkiem i 90 tysięcy fantastycznych kilometrów za jej kierownicą. W sumie to rzeczywiście prosty, bezawaryjny, choć nieco łakomy na olej silniczek. Podziwiam Cię, Tommy, że odbudowujesz ów lekko już zmurszały cud techniki ;)
    BTW, miałem też Escorta 1.3 nim napędzanego, ale obłędna moc 60 KM powodowała, że aby nie wyprzedzały mnie w trasie furmanki i co żwawsi rowerzyści, trzeba było jeździć cały czas z nogą w podłodze. Nie polecam.

  3. Tommy 25 października 2012 o 07:25

    @Pietrek – dziś mają dotrzeć ostatnie uszczelki i Valvoline Max Life – jak się uda, to jutro wieczorem z Tadeuszem bierzemy się za przekładkę.

    @Grzesiek – wdzięczny samochodzik wymaga równie wdzięcznego silnika ;] Co jak co, ale HCS mimo swych wiekowych ułomności naprawdę daje radę.

  4. Alecki 25 października 2012 o 11:52

    ….a czy na ostatniej fotkce, między kompresorem a butlą, nie wygląda zalotnie Twoja ulubiona zabawka do spawania?

    1. Tommy 25 października 2012 o 12:22

      A jak! Moja własna czerwona spawarka!

  5. zibi54 30 października 2012 o 21:37

    A poęzją w tym motorku jest regulacja zaworów.

    Jakbyś tego nie robiłó to i tak będą klekotać. No cóż, kilka takich w życiu popełniłem.

    1. Tommy 31 października 2012 o 08:21

      Ten silnik jest jak taki niewielki kundelek z łatą na oku – szczeka przeraźliwie, czasem zleje się na dywan i zje jakieś buty, ale z drugiej strony wiesz, że nigdy Cię nie zawiedzie bo mimo swych ułomności to jednka świetny kompan.

  6. zibi54 2 listopada 2012 o 22:04

    Kiedyś trzy razy pod rząd naprawiałem taki motorek i po drugim razie na pytanie co oni z tym silnikiem wyczyniają,że ciągle pada powiedzieli mi ,że ciągają tą fiestą lawetę z niemiec z samochodami

    A motor za każdym razem był totalnie przegrzany!!!

    Szęka mi o glębę walnęła..

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *