„Gdyby bóg był zwolennikiem przedniego napędu to chodzilibyśmy na rękach” – to motto przyświeca większości właścicieli różnych modeli BMW, niektórych japończyków i paru innych marek, które wciąż są wierne „klasycznemu” przeniesieniu napędu. Czy jednak aby na pewno RWD jest takie smerfastyczne ? Właściciele przednionapędowych V-teców pewnie z niesmakiem wywracają oczami słysząc takie bluźnierstwa, ale jako że przez jakiś czas jeździłem i jednym i drugim wynalazkiem ludzkiej techniki, to mogę co nieco na ten temat powiedzieć.

Przygoda z RWD zaczęła się od starego dobrego 126p, który był zarazem moim pierwszym „samochodem” (ot takie żartobliwe określenie malucha). Napęd na tył, dwadzieścia cztery konie mocy i kilogram trocin zamiast mózgu zaowocował bardziej i mniej widowiskowymi przestrzeleniami zakrętów, zwiedzaniem okolicznych plenerów i nagłymi zmianami strony, którą wóz poruszał się do przodu… Od tamtej pory nie minęło jeszcze zbyt wiele czasu, ale sposób patrzenia na drogę zmienił się zupełnie.

Tak naprawdę niska cena tego wynalazku i brak zahamowań pomógł mi zrozumieć, że wjazd w zaciskający się zakręt liczony na dwójkę, na pełnej trójce po prostu nie wychodzi… Szczególnie zimą takie eksperymenty na salmopolu dały wiele doświadczeń i trochę muskulatury, podczas dwugodzinnych spektakli pod tytułem „gdzie się schował maluch?”. Ale dzięki temu dowiedziałem się kolejno:

– co to jest kontra

– dlaczego jest tak ważna w tylnonapędowym samochodzie

– oraz, że pedał gazu w fiacie 126p ma ograniczoną wytrzymałość na zgniatanie

Najwięcej problemu sprawiały mi jednak nieprzewidziane odbicia tyłu w drugą stronę na wyjściu z zakrętu. Żeby jednak nie czuć się cienkim bolkiem postanowiłem nad tym popracować. Kilka złamanych zderzaków i pokrzywionych felg później udało mi się wyczuć kiedy tył zaczyna wyprzedzać i jak głęboką kontrę należy odkręcić, a także (co chyba najważniejsze) kiedy tył z zaskoczenia niczym Chuck Norris w wietnamskiej dżungli postanawia zmienić stronę poślizgu… Te doświadczenia po wzbogaceniu o hamowanie lewą nogą dały mi naprawdę sporo.

Kiedy byłem mały wyglądałem przez okno śniegu z taką niecierpliwością, że ktoś widzący mnie z zewnątrz domu bez wątpienia uznałby, że mam jakieś upośledzenie umysłowe albo rodzice jeszcze nie uświadomili mnie, że mikołaj to lekko wstawiony wujek Staszek w brodzie z kawałka starej narzuty na tapczan.

Dziś niewiele się zmieniło, z tym, że śniegu wyczekuję siedząc w garażu z kluczem do kół w dłoni i kompletem zimówek pod tyłkiem.

Sielanka z maluszkiem trwała jakiś czas. Potem przyszła pierwsza praca, pierwsze własne pieniądze i pierwszy samochód kupiony bez wsparcia fundacji „Moi Rodzice Dziecku”. Wybór padł na Forda Fiestę MK3 z dziewięćdziesiątego piątego roku, który zresztą do dziś służy dzielnie mojej mamie. Fiesta była wyposażona w silnik, którego konstrukcja pamięta jeszcze bitwę pod Waterloo, o zawrotnej pojemności tysiąca stu centymetrów sześciennych. Przesiadka z dwudziestu czterech zajeżdżonych na pięćdziesiąt pięć koni była doświadczeniem tak pięknym i porównywalnym chyba tylko z odkryciem, że dziewczyny mają cycki. Jednak kiedy spadł pierwszy śnieg, pojawił się pewien zgrzyt…

Otóż okazało się, że dodanie gazu w szybkim łuku nie doprowadziło do powstania perwersyjnej, nieokrzesanej nadsterowności rodem z filmów z Burtem Raynoldsem, a wręcz przeciwnie!

Przód wyjechał w zaspę, silnik zgasł a ja przez pół godziny odkopywałem przednie koła pudełkiem z apteczki, którą (chwała mu za to) zostawił poprzedni właściciel… Ta zima upłynęła pod znakiem powolnego przetaczania się przez nawroty z wajchą hamulca ręcznego w dłoni. W porównaniu do wcześniejszego latania maluchem na zamkniętej trójce i oglądania drogi przez boczną szybę było to emocjonujące niczym sceny finałowe w „Anna Marii Wesołowskiej” na TVN-ie…

Po jakimś czasie jednak poślizgi zeszły na drugi plan bo na placu zagościła szara fiesta XR2i i ośmiozaworowym silnikiem 1.6 o mocy ponad stu koni mechanicznych. Wynik nie zawrotny ale w połączeniu z nieokrzesaną charakterystyką silnika i niską masą potrafił dać naprawdę sporo frajdy. I tutaj nastąpił kolejny zwrot akcji podobny di tych znanych z mody na sukces – zakochałem się w przyczepności. Na przód trafiły hamulce z escorta rs2000, opony na niskim profilu, stabilizator, rozpórka i inne wynalazki mające jeszcze bardziej przykleić samochód do asfaltowej wstęgi wijącej się pośród gór… Przednionapędowa jazda na okrągło na graniczy przyczepności zajęła z dumą miejsce kontrolowanym poślizgom, a wszelkie dalsze modyfikacje samochodu miały na celu tylko i wyłącznie poprawienie i tak wyżyłowanych już właściwości trakcyjnych…

Z wnętrza wyleciały tapicerki, wygłuszenia, ogrzewanie, zegary, połowa deski rozdzielczej i w zasadzie wszystko co nie było niezbędne do szybkiego pokonywania kolejnych zakrętów. Bagdad w najczystszej formie -wyglądało to mniej więcej tak:

Oczywiście w końcu na drzwi trafiły panele, a dziury w desce zostały zabudowane, ale do cywilnego wnętrza zawsze sporo jej brakowało…

Jeżdżąc na granicy możliwości zrozumiałem też, że bardziej niż sama przyczepność, liczy się płynne przejście przez jej granicę. Można powiedzieć, że sztukę tę opanowałem niemal do perfekcji – oczywiście zaliczając po drodze niejedno nieplanowane zwiedzanie krzaków, rowów i innych form przyrodniczych (niejednokrotnie połączone ze zbieraniem pamiątek w postaci gałązek, kamieni i sporych ilości ściółki w przednim zderzaku)…