No to tak w dużym skrócie – najczęściej do prac przy blacharce samochodowej wykorzystuje się jedną z dwóch technologii zabezpieczenia antykorozyjnego: z  wykorzystaniem podkładu reaktywnego (wash primer) lub podkładu epoksydowego. Wszelkiego rodzaju jednoskładnikowe podkłady w sprayu, minie, antykorozyjne podkłady akrylowe, farby antykorozyjne na pędzel i tym podobne wynalazki nadają się do tego rodzaju prac równie dobrze co ja do baletu.

Serio – jeśli macie robić zaprawki samym podkładem akrylowym, albo sprayem z castoramy to lepiej sobie odpuśćcie.

Szkoda waszego czasu, bo korozja wróci znacznie szybciej niż się wam wydaje.

Osobiście do napraw blacharskich używam najczęściej podkładu epoksydowego (reaktywny, mimo, że ma sporo zalet to ma też jednak kilka wad – o tym powiem wam więcej następnym razem) dlatego też pokażę Wam dzisiaj jak krok po kroku zabezpieczam elementy właśnie z jego pomocą.

W dużym skrócie proces naprawy powinien wyglądać w tym wypadku tak:

1. Usunięcie rdzy.

2. Zabezpieczenie rdzy, której nie dało się usunąć.

3. Warstwa antykorozyjna (podkład epoksydowy).

4. Warstwa wypełniająca (podkład akrylowy).

5. Warstwa końcowa (lakier, baranek, konserwacja itp.).

A teraz wersja bardziej rozbudowana (wiem, że będzie trochę przydługie, ale chcę po prostu przekazać Wam wszystkie najważniejsze rzeczy).

Po pierwsze, na wstępie musimy zdemontować wszystkie elementy nadwozia, które mogą utrudniać nam dostęp do skorodowanej blachy.

Tutaj taka prentka rada – przy jakiejkolwiek rozbiórce, zawsze mam przy sobie notes i ołówek. Zdejmując każdą listwę, nadkole czy próg sprawdzam od razu, czy są tam wszystkie mocowania i kołki i w razie potrzeby od razu zapisuję ile sztuk i czego będę musiał dokupić.  Części zamawiam od razu po zakończeniu demontażu, dzięki czemu składając auto, mam już zwykle na miejscu totalnie wszystko czego mi potrzeba (i nie muszę opóźniać prac, bo okazało się, że coś jest pęknięte, kurier będzie dopiero pojutrze i tak dalej).

W przypadku złotego e46, po zdemontowaniu progów i osprzętu wyglądało to tak:

Jak widać korozji było tam całkiem sporo, ale na całe szczęście nie była ona zbyt głęboka – obyło się bez spawania.

Zanim jednak zabrałem się za szlifowanie, porządnie umyłem cały obszar myjką ciśnieniową i aktywną pianą – przede wszystkim po to, żeby nie babrać się na dzień dobry w zgromadzonym pod listwami pyle i błocie ;)

Idąc dalej – w kwestii samego szlifowania, ważne jest, żeby usunąć mechanicznie jak najwięcej luźnej korozji (uważając oczywiście, żeby nie przeszlifować się na wylot i nie przegrzać za bardzo blachy). Doskonale nadają się do tego ściernice listkowe i tarcze do szlifowania metalu, nie zalecam z kolei używania szczotek drucianych. Można doczyścić nimi pory i zakamarki na już oszlifowanych powierzchniach, ale jeśli zaczniemy od nich obróbkę rdzy, to w większości przypadków zamiast ją usunąć, po prostu ją ładnie wypolerujemy.

Po oszlifowaniu rdzy, za pomocą włókniny ściernej i padów do szlifowania (takie szorstkie gąbki) zmatowałem dodatkowo całe progi i krawędzie nadkoli – chodzi o to, żeby podkład miał dobrą przyczepność na całej malowanej powierzchni:

 

Kolejny krok to porządne zmycie powierzchni za pomocą zmywacza silikonu i czyściwa papierowego (ew nada się też niepylący ręcznik papierowy).

Kiedy wszystko jest już oczyszczone, możemy położyć środek wiążący rdzę.

Na rynku jest tego sporo – Brunox, Cortanin, Fertan, Dinitrol, APP R-stop i tak dalej. Nie będę zalecał Wam tu jakiegoś konkretnego preparatu bo nie miałem okazji, żeby je ze sobą bezpośrednio porównać. Moje cabrio robiłem Brnoxem i w sumie nie mogę narzekać, bo zabezpieczane nim miejsca są wciąż wolne od rdzy (albo ta nie zdążyła jeszcze przebić się przez konserwację ;) ), Używałem też Fertana (Prentki Maluch) i APP R-Stop (BMW e36).

Tu jest tylko jedna, cholernie ważna zasada – zawsze trzymamy się ściśle zaleceń producenta.
ZAWSZE.

Jeśli preparat trzeba nakładać tylko na korozję (nie wyjeżdżać na surową stal), nakładać go w kilku warstwach, albo zmywać go na koniec wodą to dokładnie tak robimy. Już parę razy spotykałem się z nakładaniem tego typu chemii w trybie „na bogato” i późniejszym narzekaniem na jej niską skuteczność.

W przypadku Złotej wykorzystałem środek APP R-Stop (bo został mi po jużniebordowej):

Po zagruntowaniu nim resztek rdzy (odczekałem tu tyle ile zaleca producent), zmatowiłem go lekko włókniną, odtłuściłem i przeszedłem do nakładania podkładu epoksydowego. Tu ważna uwaga -do lakierowania mam pistolet z dyszą 1,3mm ale do większości podkładów używam starego pistoletu z dyszą 1,8mm. Podkład ma gęstą konsystencję, a chodzi o to, żeby rozlał się on porządnie równą warstwą, a nie opylił tylko lekko element.

Podkład antykorozyjny musi przede wszystkim skutecznie odciąć blachę od czynników zewnętrznych i uniemożliwić rozprzestrzenianie się korozji, która już gdzieś tam sobie kiełkuje – dlatego cholernie ważne jest, żeby został położony w równych, odpowiedniej grubości, szczelnych warstwach.

To właśnie dlatego możecie zapomnieć o nakładaniu podkładów pędzlem. Podkład antykorozyjny to nie maść na grzyba – nie wystarczy nawalić grubej warstwy, żeby pozbyć się problemu :v

I teraz tak. Do zabezpieczenia Złotej użyłem Novola Protect 360 z utwardzaczem H5950 (system umożliwiający malowanie metodą mokro na mokro – o tym za chwilę).

Nie traktujcie jednak tego jak jakiejś reklamy –  wiem po prostu, że pod wpisem pojawiłyby się pytania o to jakiej chemii używam więc wolę to wyprzedzić. Poza tym podejrzewam, że bardziej doświadczeni lakiernicy od ręki polecą Wam ze 40 znacznie lepszych podkładów…

Teoretycznie podkład epoksydowy może pełnić rolę warstwy końcowej (pod lakier) – kładziecie 2-3 warstwy podkładu epoksydowego i bezpośrednio na niego nakładacie kolor. Niestety w praktyce da się to zrobić chyba tylko w przypadku nowych lub idealnych elementów blacharskich, bo epoksyd dość słabo wypełnia, przez co prawie na pewno przed położeniem lakieru konieczne będzie jego szpachlowanie. W takim przypadku po wyschnięciu trzeba zaszpachlować wszystkie dołki i dziurki, zeszlifować nałożoną szpachlę i drugi raz położyć podkład (najlepiej ponownie epoksydowy, a nie akrylowy bo podczas szlifowania najpewniej przedrzecie się w niektórych miejscach do gołego metalu).

Dlatego też moim zdaniem lepszą opcją jest położenie podkładu epoksydowego i od razu podkładu akrylowego o właściwościach wypełniających.

W ten sposób pozbędziecie się większość drobnych dziurek i dołków. Poza tym podkład akrylowy zabezpieczy was przed przecierkami (warstwa będzie grubsza) i dużo lepiej się szlifuje. Można też zaoszczędzić sporo czasu nakładając go wspomnianą wcześniej techniką „mokro na mokro”. W dużym uproszczeniu chodzi o to, że nie trzeba czekać aż podkład epoksydowy idealnie wyschnie (zwykle 12 godzin) zanim położymy na niego podkład akrylowy. Wystarczy, że podkład epoksydowy zmatowieje i przestanie się lepić (zwykle zajmuje mu to około 30 minut) i od razu lecimy z akrylem.

W ten sposób za jednym zamachem kładziemy dwa rodzaje podkładu i od razu uzyskujemy element bez większości dziurek i skaz.

U mnie kładłem podkłady właśnie techniką mokro na mokro (trzeba tylko pamiętać, że chemia, której używacie musi się do tej techniki nadawać). Wyglądało to tak – podkład epoksydowy:

 

A tutaj już w podkładzie akrylowym:

 

Co dalej – przed położeniem lakieru podkład akrylowy trzeba dotrzeć na mokro (zeszlifować wszystkie syfki, pyłki i nierówności). Jeśli mamy jakieś duże dziury czy nierówności to trzeba je zaszpachlować, wykończyć i przykryć te miejsca jeszcze jedną warstwą podkładu akrylowego – potem możemy już kłaść lakier. U mnie auto wstępnie przygotowane do lakierowania wyglądało tak:

 

A poniżej już po lakierowaniu.

Ze względu na przedpremierowy charakter zdjęć, wizerunek nowych felg zastąpiła tymczasowo Maryla Rodowicz.

 

Na koniec zostało już tylko zalanie profili zamkniętych i położenie konserwacji pod listwami. Auto spędziło w garażu dwa dni tak, żeby z otworów wylał się nadmiar wosku. Następnie pozakładałem wszystkie zaślepki, wbiłem nowe kołki i spinki listew i poskładałem wszystko do kupy:

 

I jeszcze jedna ważna informacja  – gdybym był motoryzacyjnym purystą to zamiast kłaść tu konserwację, przed lakierowaniem wyszpachlowałbym wszystkie wżery i wykończył to w idealnej powłoce lakierniczej. Ponieważ jednak Złota to samochód na co dzień, a nie okaz kolekcjonerski,  bardziej zależy mi na dobrej ochronie antykorozyjnej – dlatego właśnie zdecydowałem się na preparat chroniący przed  solą, z jakimiś tam inhibitorami korozji.

I to chyba tyle na dziś ;)

Ta metodologia sprawdza się przy większości napraw blacharskich – nie ważne czy ogarniacie jakieś drobne purchle na błotniku, czy szlifujecie skorodowany próg. Istnieją oczywiście inne techniki działania, ale wydaje mi się, że użycie podkładu epoksydowego daje dobrą relację między skutecznością ochrony, a wymaganym czasem i nakładami pracy.

Jeśli macie jakieś pytania to piszcie śmiało.

Idę spawać prentki gameseat ;)